（2019-07-01）談判開始前，要先預判自己的談判位置，以決定談判策略。罷工是勞資協議的最終手段，也是開啟與資方談判的新起點...
（2019-07-01）歷經10天的長榮航空空服員罷工原本即將落幕，在工會幹部承認「誤判情勢」與許多參與罷工的空服員「不甘心」的情緒下，於６月29日的罷工成員投票結果，原已接受長榮航空資方提出的條件，但在勞資進行簽定團體協定過程中，又因工會提出的「細項」條件不被資方接受而使罷工進入延長賽。
這個為時十天（還會繼續），創下台灣航空界五項記錄（罷工天數、取消航班、參與天數、影響客次、營運損失）的罷工行動，其實已經落幕，桃園市空服員職業工會所主導的長榮空服員罷工，已將是失敗作收。
對比2016年的華航空服員罷工與今年二月的華航機師罷工，同樣是由桃園市空服員職業工會所主導，為什麼規模更大的長榮空服員罷工，會是「不如人意」的收場呢？
此次長榮空服員罷工，從一開始的爭福利，到整理出八大訴求，再到最後資方提出的六項回應，可以看出工會一再退讓，同樣是「顏值最高」的空服員罷工，為什麼華航與長榮空服員的結果會大不相同？
筆者在罷工第一天即在行銷金三角粉絲頁po文，直接預判長榮空服員罷工的結果會與之前的華航罷工不同，而於25日分享po文，建議工會是時機收兵，把球丟還給資方。在工會持續力抗資方的情況下，仍得到一個「不甘心」的結果，其實不只是誤判情勢，更是沒有弄清楚談判的立場。
（圖：筆者《行銷積木》一書）
談判開始前，先要預判自己的談判位置，以決定談判策略。罷工是勞工與資方協議的最後手段，但也是開啟與資方談判的新起點。罷工不代表一定要「威脅」，勞資雙方本就不對等，在談判態勢上，勞方通常處於弱勢，而弱勢方最不能採取的方式，就是「威脅」。
罷工看似就是對資方的威脅，但實質上，罷工應看做是一種談判方式，讓資方願意上談判桌展開談判。長榮工會宣稱三年來不斷與資方溝通未果，所以用罷工手法倒無不可，但在進入實質談判時，的確「誤判情勢」，誤以為自己是談判的優勢方，而一直採取強硬的態勢。
一樣是航空公司的勞方罷工，為什麼華航的勞方可以取得優勢，而長榮的空服員卻未能在談判時取得同樣的優勢呢？這次的罷工談判與之前的差異，可分成以下幾點分析：
1、罷工時機：
連續三年的航空業罷工，社會輿論從一開始的同情顏值最高的罷工，漸漸變成影響大眾運輸的不滿，特別是在暑假旺季開始時罷工，看似給予資方很大的壓力，但也引起旅客的反彈，在時機選擇上，本想用閃電罷工給予長榮資方壓力，卻形成了龐大旅客對罷工的壓力。
2、罷工訴求：
起初社會對於空服員罷工的訴求並不清楚，後來整理出八大訴求，但與年初華航機師的「飛安」訴求相較，容易被視為是爭取薪資福利，對於社會輿論的支持更為不利，畢竟與飛安相較，爭取個人福利的觀感和支持度自然無法相比。
3、談判對象：
或許長榮空服員工會是看到前兩次華航罷工，勞方都獲得了一定的成果，因此也想透過罷工方式迫使資方就範，但華航畢竟有官股成份，被視為半公營單位，在社會輿論的壓力下，政府單位總是不敢得罪民眾，因此，華航罷工是由大股東交通部直接協調，自然希望儘早落幕。
反觀長榮航空是民營企業，要背負股東的營運壓力，在看到華航近兩年財報，的確因為滿足空服員要求而成本大增的情況下，自然不會輕易讓步。至於許多專家學者與網路名人批評長榮傲慢，甚至說是沙文主義，筆者倒認為有些太過情緒化，畢竟企業營運牽扯甚廣，是很理性的判斷，而在談判過程中採用情緒的手法（動之以情、討價還價），對於談判並無好處。
誠如筆者於粉絲頁的po文，長榮空服員工會在看到資方強硬的態度（資方以其談判優勢持續採取威脅策略）及社會輿論未給予支持的情況下，應採取「折衷妥協」的策略，一方面提出新訴求，同時宣佈為顧及廣大旅客權益，主動返回工作崗位，但保留再罷工的權利，讓社會輿論轉向，同時把壓力丟回給資方。
可惜的是，工會仍持續採取「威脅」策略，企圖向資方施壓，但在談判優劣勢明顯的情況下，當具有談判優勢的資方採取「威脅」策略，居於弱勢的勞方工會既已採取「接受」，就不應該再「反悔」，即使是細項未獲資方同意的理由（事實上，勞方於團體協議中又提出的三項條件，未必真的有理），也難獲得社會認同。這場罷工或許在形式上還會繼續，但結果已經確認了。
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