（2018-04-23）一個商業模式的成功，並不來自於理念或名詞的新舊，而是是否真的有一個可以獲利的商業模式，而獲利的根源就來自於是否真有市場需求，以及當競爭者加入時，是否還能迄立在市場當中。
（2018-04-23）UBER去年短暫退出台灣後，去年十月改與台灣的租賃車業者合作，以UBER計程車的型式重新進入台灣，車源由合法的租賃車業者提供，UBER則提供線上叫車平台，雙方各取所需。
當然，也有一些原本的UBER司機受限於法令，「被迫」加入車行，才能合法的加入UBER的陣營。UBER去年重返台灣，筆者亦撰文「UBER TAXI 重返台灣」一文分享對於UBER重返台灣的看法。
日前新聞報導傳出，由於UBER為了增加競爭力而壓低車資，讓UBER司機的收入減少，司機之間醞釀出走潮，雖然UBER嚴正否認，還強調有的司機一個月的收入可高達20萬，而車資是由租賃業車根據車型、車況、需求、時間等綜合因素制定，UBER僅協助計算並提供報價給乘客，然後由租賃業者付車資給司機。
UBER的聲明把責任都推給租賃業者，但其中也有幾點值得探究的地方。
1、司機認的是UBER還是租賃業者？
根據新聞報導，因為UBER想降低車資所以司機醖釀出走，如果司機都是租賃公司的「員工」，那麼UBER何必為出司機出走而出面澄清？
2、車資訂定是由租賃業者決定？
如果車資是由租賃業者決定，那麼新聞報導UBER要降低車資的消息就找錯對象了，UBER又何必理會？
3、UBER只協助根據租賃業者制訂的車資，計算給乘客？
如果UBER真的只是提供叫車服務，那麼UBER的獲利要從何而來？
筆者於去年底中國的共享單車出現倒閉潮時，即撰文「從中國共享單車現倒閉潮看共享經濟下一步」分享，所謂的共享經濟只是「說法」，實際上打著共享經濟的名號所做的商業活動，很多都只是在募集一個「夢想」的資金。
UBER打著共享經濟的名號，訴求私家車可以變成租賃車，讓更多人「共享」資源，如果這真的是UBER的理念，那麼現在跟租賃車業者合作，就失去了「共享」的精神，如果說租賃車也是一種「共享」，那麼出租行為早就在市場上發生，又何需「共享經濟」這個新名詞來包裝？
同一時間，打著共享單車來台灣的美商V-bikes宣佈退出台灣，而來自新加坡的oBike則宣佈會員數已突破百萬，頗有跟老大哥YouBike分庭抗禮的狀況，但細究oBike的成長來自於免押金（台灣是oBike全球首個免900元台幣押金的實施地），而且佔到了YouBike只在台灣七個縣市設點的空缺。
當初YouBike設立時，也未聞「共享經濟」一詞，現今因為共享經濟的名詞被濫用，也把YouBike歸為共享經濟的一員。名詞倒不是筆者要討論的，新的行銷名詞總是不斷出現，來迷惑消費者，但行銷的觀念還是回到供需。
為什麼YouBike在台灣近十年能有如此的成績？又為什麼只在全台七個縣市佈點？答案都來自於消費者有需求。特別是在都會區，由於交通繁忙，許多短距離的通勤反而不方便，因此造就了YouBike的成功，而非都會區的「單車租賃」需求較低，YouBike不進去設點也有其市場考量。反觀oBike雖然遍佈全台，但筆者推論，離「獲利」和穩定營運，可能還有待觀察。
回說「共享經濟」這個名詞，近年來已逐漸退燒，原因是許多打著共享經濟的案例紛紛失敗退出市場，而消費者也不會因為「共享經濟」的理念感召而多花錢，事實上，許多打著共享經濟的品牌，是以一個「新」的商業模式來募集資金，當投資人被「共享經濟」這個名詞迷惑，就願意掏出錢來買一個未來成長的契機。
但事實上，一個商業模式的成功，並不來自於理念或是名詞的新舊，而是是否真的有一個可以獲利的商業模式，而獲利的根源就來自於是否真有市場需求，以及當競爭者加入時，是否還能迄立在市場當中，到底有多少「共享經濟」的案例能夠成功？大家可以拭目以待。
.png)
